继厦新、ＴＣＬ宣布进入汽车音响领域后，国内另一家电企业广东惠州德赛集团近日也宣布进入汽车音响行业并将迅速启动全国市场。德赛视听科技公司总经理谭燕兵表示，德赛先期与国内汽车音响制造商惠乐普的合并，以及与ＧＥ、西门子ＶＤＯ、东芝、花旗、旭电等日韩、欧美企业长期合作，技术和品牌上的优势是其抢滩的砝码。传统的家电企业为何看中汽车音响制造？这一产业转移走的是偏锋还是正路？

　　利润挤压谋求出路

　　“家电厂家纷纷投产汽车音响业，无不缘于传统的家电行业利润空间日趋缩小，必须寻求新的经济增长点。”清华大学汽车工程系教授袁大宏指出。随着我国汽车消费的快速大众化，汽车业显示出了巨大的诱惑力。近两年，全国汽车音响的销售额近３０亿元的商机，吸引了一大批家电企业杀入其内，包括飞利浦遭受失败后，目前重新登陆汽车音响制造业。

　　据记者了解，我国目前家电音响市场，净利润率能达到５％～１０％就很不错了，而在汽车音响市场目前的净利润率能够达到１５％以上。据此，所有立志在汽车音响业打拼天地的家电企业都认为阳光一片，但家电行业此番淘金能否顺利？

　　中国汽车技术研究中心龚进峰博士认为，国内家电行业进军汽车音响业，带有很多的盲目性，国外的音响生产厂家拥有一流的生产设备，目前进行产业转型的很多家电企业只有劳动力优势，无形中会带来投资风险。

　　袁大宏指出，家电行业进行汽车音响制造，其实是对短期效益的追求。他认为，在蓬勃发展的汽车电子产品中，电子控制系统的“钱景”更为广阔，而国内生产厂家由于研发能力和资本不足，往往无意这一领域的开发。据他介绍，汽车电子产品可以分为两类：一类是车载汽车电子装置，例如汽车音响等；另一类是汽车电子控制系统，例如电子燃油喷射系统、制动防抱死控制系统（ＡＢＳ）、电子控制悬架系统等。袁教授表示，由于我国在汽车电子控制系统上的空白，大量的汽车电子控制模块都依赖进口，利润都被外国厂商赚走了。他举例说，国外厂商每向国内一部微型客车（小面包）供应一套发电机控制系统，利润为１０００～３０００元，如果我国生产１ 万部微型客车，国外厂商就能赚取１０００万～３０００万元的利润。

　　高门槛考验音响新军

　　中国电子音响工业协会副秘书长金正龙接受本报记者采访时担忧地说：“汽车音响业已经形成了一个固定的生产格局，国内新生产厂家可能只能从低端市场上进行开发。”据他介绍，当前国内汽车音响的布局可概括为一超两强：一超是指日系品牌，先锋、松下、索尼、阿尔派、ＪＶＣ、建伍、歌乐先后进入中国，他们的地位无可撼动，占据了６０％的国内市场份额。他们在国内设立工厂或ＳＫＤ组装其品牌，其中，先锋、阿尔派为专业的汽车音响品牌。两强之一的欧美品牌，早期以飞利浦、西门子ＶＤＯ、莱福、ＫＩＣＫＥＲ、ＭＡ、大地震等为主，目前，世界级顶级品牌美国的麦景图、英国的麦古龙也逐一登陆中国，显示出了强劲的竞争力。而国内汽车音响企业做为“另一强”，这些企业大多以生产主机为主，９０％以上是ＯＥＭ贴牌加工，靠成本优势和大资本运作获取汽车音响业的一席之地。

　　中国汽车音响市场主要分为车厂和售后服务两个市场。龚进峰指出，在汽车音响的主机配套市场，欧美品牌和日系品牌门槛很高，中国汽车音响企业很难跨入。大多数企业都选择欧美品牌和日系品牌作为其汽车音响的标准配置，如大众汽车选择西门子ＶＤＯ作为汽车音响的主机。这是因为国内轿车生产厂大多是合资企业，由外方设计、外方掌握技术决策权，装用的音响产品也多为原外方配套厂商提供，国内自主开发的产品很难切入到这一配套体系中去。即使说上海大众桑塔纳车的卡带机也允许中国企业进入，但再往高端走，像帕萨特，中国企业就很难进入了。金正龙则认为，即使闯进主机配套市场，音响的价格主动权也掌握在车厂方面，随着整车的价格波动，音响生产商非常被动。他说，售后服务市场这一消费者的终端零售市场，虽然目前占有了７０％以上的市场份额，但国内厂家的品牌与质量一般还不能获得车主的信任。在改装市场上，为了改善车载音响效果，将原装的卡座模拟信号改装成数字信号的车主，在选择品牌时，绝大多数将目光投向了洋品牌。而且零售市场对汽车音响的需求规格差异很大，不利于批量生产。

　　袁大宏认为，汽车音响的制造，关键是要形成规模效应来降低成本。他估计，３０万的批量生产是一个底线，否则很难形成一个强势的产业方向。据他透露，厦新进军汽车音响业跟南京汽车集团公司进行合作。他认为，制造商与国内汽车生产厂家的合作是一条行之有效的道路，但终究摆脱不了低端低利润的困境。

(信息来源：中国消费者报)